2026年5月20日 (三) 02:39的最新版本

PMTP（Point Magnet Train Protection）

PMTP
	Point Magnet Train Protection
系统信息
中文名称	点式磁感列车防护系统
缩写	PMTP
类型	点式触发式连续监督列车防护系统
状态	在用
所属国家	Einsenland Republik
开发者	国家铁路技术总局 / 铁路装备制造企业
前代系统	传统点式列车防护系统
后继系统	CLTCS
核心功能	速度监督、信号确认、冒进防护、位置校准、危险点保护

PMTP（Point Magnet Train Protection，中文：点式磁感列车防护系统）是埃森兰铁路网中使用的标准列车防护系统之一。该系统通过轨旁磁铁与车载计算机协同工作，实现列车运行中的速度监督、信号确认、停车防护、越信号授权运行及位置校准等安全功能。

与传统仅在磁点处进行离散防护的点式系统不同，PMTP 采用车载线路数据库架构：铁路线路的主要运行参数（包括线路限速、坡度、信号机位置、危险点位置、停车点、道岔限速等）预先储存在车载计算机中。列车在运行过程中，通过轨旁磁铁提供的状态信息与位置修正信息，结合车载数据库持续计算允许速度与制动曲线，并实时监督列车运行状态。

因此，PMTP 在技术上属于一种以点式触发为基础、以车载数据库为核心的连续速度监督系统。

一、系统定位

1.1 功能定位

PMTP 的主要功能包括：

列车实时速度监督
限制信号接近防护
冒进信号自动防护
越信号授权低速运行控制
位置识别与校准
危险点接近控制
基于线路数据库的制动曲线监督

1.2 系统特征

PMTP 具有以下主要技术特征：

轨旁点式触发：通过磁铁向列车发送关键事件信息；
车载连续监督：在两个磁铁之间持续计算允许速度；
线路数据库驱动：依靠车载数据库掌握线路几何与运行规则；
位置校准机制：通过定位磁铁修正列车位置；
模式化制动监督：依据列车类别与制动能力采用不同监督模式；
失效安全设计：在异常情况下优先进入更保守状态。

1.3 技术层级

在埃森兰铁路列控体系中，PMTP 属于：

普速铁路标准列车防护系统
中高速干线基础防护系统
CLTC 之下的主要运行安全系统

其定位高于传统离散点式防护系统，但低于具备完整连续行车许可功能的 CLTC。

二、系统架构

PMTP 由以下部分组成：

地面设备
车载设备
司机界面
线路数据库

2.1 地面设备

PMTP 地面设备以轨旁磁铁为核心。

2.2 车载设备

车载设备通常包括：

转向架上的磁铁接收线圈
速度与里程测量模块
车载安全计算机
制动接口模块
司机显示与操作单元（DMI）
事件记录装置

2.3 线路数据库

线路数据库（Line Data Database）为 PMTP 的核心基础之一。其内容通常包括：

线路里程信息
各区段最高允许速度
坡度变化
信号机位置
道岔位置与限速
停车点位置
危险点位置
特殊限制区段
强制紧急制动区段

PMTP 在运行时会持续将列车当前位置与数据库中的线路信息进行匹配，从而计算列车的目标速度与允许速度曲线。

三、轨旁磁铁系统

PMTP 使用三类标准磁铁。

3.1 监控磁铁（1000 Hz）

监控磁铁（Monitoring Magnet）在激活时发出1000 Hz信号。

其主要用途为：

对接近限制信号的列车实施司机确认；
激活受限运行监督；
启动车载制动曲线监控。

触发逻辑

当列车通过已激活的 1000 Hz 监控磁铁时：

司机必须在规定时间内确认；
PMTP 启动对应的监督模式；
车载计算机根据线路数据库显示目标限速；
列车必须沿允许速度曲线减速。

若司机未及时确认，则系统立即触发紧急制动。

3.2 冒进信号保护磁铁（500 Hz）

冒进信号保护磁铁（Signal Overrun Protection Magnet）在激活时发出500 Hz信号。

其功能为：

对停车信号（Ms0）提供越过保护；
防止列车未经许可越过禁止信号；
在发生信号冒进时立即实施紧急制动。

触发逻辑

当列车在未授权状态下通过已激活的 500 Hz 磁铁时，PMTP 判定为冒进信号，并立即触发：

紧急制动（Emergency Brake）

该逻辑不需要司机确认，属于最高优先级强制安全干预。

3.3 定位磁铁

定位磁铁（Positioning Magnet）为永久激活状态，用于向车载计算机提供线路位置校准信息。

布置方式

通常在两个信号机之间设置两块定位磁铁，用于：

修正列车里程累计误差；
校正数据库位置匹配；
提高速度曲线计算精度；
确保停车控制与信号接近控制的准确性。

功能特点

定位磁铁本身不直接触发司机操作或制动，但其对 PMTP 的持续监督能力至关重要。

四、运行原理

4.1 平时行车

在正常运行中，PMTP 持续监督列车速度。

其工作过程如下：

车载计算机通过里程与定位磁铁确定列车位置；
根据当前位置读取线路数据库中的限速、坡度与危险点信息；
实时计算允许速度与目标速度；
将列车实际速度与允许值比较；
必要时发出警告或实施制动。

因此，即使在未触发监控磁铁时，PMTP 仍持续处于主动速度监督状态。

4.2 受限信号接近

当列车接近限制性信号（例如单黄灯）时，对应的 1000 Hz 监控磁铁将被激活。

此时 PMTP 的工作过程为：

列车通过 1000 Hz 监控磁铁；
系统发出声光警报；
司机须在 3 秒内确认；
确认后系统进入信号接近监督模式；
对应目标限速标志显示在速度表上；
PMTP 根据线路数据库与制动曲线监督列车减速；
司机需将列车控制至停车信号前停车。

4.3 信号开放后的解除

若停车信号变为允许信号（例如Ms1），则列车可继续运行。

流程如下：

司机启动列车；
列车通过前方信号机；
1000 Hz 监督标志消失；
司机按下缓解按钮；
PMTP 解除受限监督状态；
列车恢复正常加速。

4.4 越信号授权运行

若需在授权情况下越过停车信号（Ms0），则允许司机使用超驰控制（Override）。

流程如下：

获得合法授权；
司机按住超驰控制；
列车越过 Ms0；
PMTP 允许列车在低速条件下通过；
列车速度必须保持在30 km/h 以下。

超驰状态仅用于受控越信号运行，不得用于规避正常防护逻辑。

五、运行模式

PMTP 根据列车类型与制动能力设置不同监督模式。

5.1 模式分类

模式	名称	说明
P	Passenger / Fast Mode	高制动性能旅客列车模式
M	Mixed / Medium Mode	一般列车模式
H	Heavy Mode	重载/低制动性能列车模式

5.2 模式用途

不同模式用于反映列车不同的：

制动能力
质量等级
运行用途
减速度特性

其核心区别体现在受限监督开始时的显示速度阈值与制动曲线严厉程度。

六、司机确认逻辑

6.1 基本确认规则

当列车通过已激活的 1000 Hz 监控磁铁时，司机必须在3 秒内完成确认。

定义：

$t_{0}$ ：触发监控磁铁时刻
$t_{c}$ ：司机确认时刻
$Δ t_{a c k}$ ：允许确认时间窗口

则确认条件为：

$t_{c} - t_{0} \leq Δ t_{a c k}$

其中：

$Δ t_{a c k} = 3 s$

若：

$t_{c} - t_{0} > 3 s$

或司机未确认，则系统立即触发紧急制动。

6.2 未确认动作

若司机未在规定时间内确认，PMTP 判定为：

司机未响应限制信号；
存在冒进或危险接近风险。

系统动作：

立即紧急制动

七、速度监督逻辑

7.1 基本监督

PMTP 持续比较：

$V_{a c t}$ ：列车实际速度
$V_{p e r m}$ ：当前位置允许速度

基本条件为：

$V_{a c t} \leq V_{p e r m}$

若：

$V_{a c t} > V_{p e r m}$

则系统进入超速处理逻辑。

7.2 一般超速处理

在通常区段中，若列车超出允许速度：

系统先发出警告；
若超速达到一定阈值，则直接紧急制动。

根据当前规则：

$V_{a c t} - V_{p e r m} \geq 20 km/h$

时，系统立即触发：

紧急制动

7.3 特殊区段处理

在特定高风险区段中，PMTP 可设置为零容忍超速区段。

此类区段通常包括：

道岔群
站内危险咽喉区
终端线接近区
特定坡道
临时施工限速区
高风险信号接近区

在这些区段内，一旦超速即直接触发紧急制动。

即：

$V_{a c t} > V_{p e r m} \Rightarrow E B$

其中 $E B$ 表示紧急制动。

八、受限信号监督

8.1 单黄灯触发

当信号机显示单黄灯时，其对应的 1000 Hz 监控磁铁被激活。

列车通过后：

司机需在 3 秒内确认；
速度表上出现监督限速标志；
PMTP 启动接近停车信号的减速监督。

8.2 限速标显示逻辑

确认后，限速标会出现在速度表上，并按照对应制动曲线向下移动。

不同监督模式下，限速标首次出现的速度如下：

模式	限速标出现速度
P 模式	180 km/h
M 模式	165 km/h
H 模式	155 km/h

这表示：

P 模式允许较高接近速度；
H 模式要求更早开始保守减速；
车载计算机会根据模式采用不同制动监督参数。

8.3 接近停车信号

在正常情况下，监督限速标会持续下降，直到：

$20 km/h$

此时司机应继续控制列车减速，并在Ms0 前停车。

停车要求

司机应确保列车：

不越过停车信号机；
不进入受保护冲突区；
不触发 500 Hz 冒进保护磁铁。

8.4 越过停车信号

若列车未经授权越过 Ms0，则会触发 500 Hz 冒进信号保护磁铁。

系统动作：

立即紧急制动

九、超驰运行

9.1 功能

超驰运行（Override）用于在合法授权条件下越过停车信号。

适用情形包括：

调度授权越信号
故障信号处置
特殊调车或救援作业
区间故障处置

9.2 操作规则

司机需：

获得正式授权；
按住超驰控制；
以低速越过 Ms0；
保持受控运行状态。

9.3 速度限制

超驰运行期间，列车速度必须满足：

$V_{a c t} \leq 30 km/h$

若超过该速度，系统应实施制动或报警（视系统实现规则而定）。

十、制动曲线计算

PMTP 的减速监督采用基于线路数据库与列车模式的制动曲线计算。

10.1 基本制动距离公式

理想匀减速制动距离：

$s = \frac{v^{2}}{2 a}$

其中：

$s$ ：制动距离（m）
$v$ ：初始速度（m/s）
$a$ ：平均减速度（m/s²）

若速度以 km/h 表示，则：

$v = \frac{V}{3.6}$

因此：

$s = \frac{{(\frac{V}{3.6})}^{2}}{2 a}$

10.2 考虑目标速度的减速距离

若列车需要从当前速度 $V_{0}$ 减速至目标速度 $V_{t}$ ，则所需距离为：

$s = \frac{v_{0}^{2} - v_{t}^{2}}{2 a}$

换算后可写为：

$s = \frac{{(\frac{V_{0}}{3.6})}^{2} - {(\frac{V_{t}}{3.6})}^{2}}{2 a}$

10.3 考虑反应时间

若考虑司机操作与系统延迟时间 $t_{r}$ ，则总减速距离为：

$s_{t o t a l} = v t_{r} + \frac{v^{2}}{2 a}$

其中：

第一项为反应距离；
第二项为纯制动距离。

10.4 安全监督距离

PMTP 监督曲线设计时，应满足：

$d_{s a f e} \geq s_{t o t a l} + s_{m a r g i n}$

其中：

$d_{s a f e}$ ：可用安全距离
$s_{m a r g i n}$ ：安全裕度

10.5 安全裕度

安全裕度通常用于覆盖：

粘着条件变化
坡度影响
列车质量波动
制动性能偏差
里程误差

可定义为：

$s_{m a r g i n} = k \cdot s_{t o t a l}$

其中：

$k = 0.10 \sim 0.30$

即增加 10%～30% 的保守余量。

十一、位置校准与数据库匹配

11.1 位置计算

PMTP 通过以下信息确定列车位置：

轮径/速度里程测量
定位磁铁校准
线路数据库匹配

11.2 定位磁铁作用

由于单纯依靠里程测量可能出现累计误差，因此定位磁铁用于：

周期性校准列车位置
确认列车所在线路区段
保证限速点与信号机位置计算正确

若定位磁铁信息与数据库匹配异常，PMTP 应进入更保守监督状态。

十二、安全原则

PMTP 的设计遵循以下安全原则：

12.1 失效安全

若系统无法确定安全运行状态，则应默认进入更严格监督或制动状态。

12.2 司机主导，系统兜底

司机仍为列车直接操作者，PMTP 的作用是：

防止遗漏信号
防止超速
防止危险点冒进

12.3 数据驱动安全

由于 PMTP 依赖车载数据库，因此：

数据准确性为系统安全基础；
线路改造后必须同步更新数据库；
数据版本管理必须纳入安全流程。

十三、系统限制

PMTP 虽然具备连续监督能力，但仍存在以下限制：

不具备完整连续式行车许可传输功能；
仍依赖轨旁磁铁触发关键信号事件；
对数据库完整性依赖较高；
对定位精度与测速精度有较强要求；
在线路临时变更频繁时维护负担较大。

因此，在更高密度、更高速度或更复杂调度场景下，通常需使用 CLTCS。

十四、与 CLTCS 的关系

CLTCS 是埃森兰铁路的高级连续列控系统。

PMTP 与 CLTCS 的主要区别在于：

项目	PMTP	CLTCS
信息触发	轨旁磁铁 + 车载数据库	连续通信 + 实时许可
位置修正	定位磁铁	连续位置管理
行车许可	依赖固定信号与数据库	可动态下发
监督方式	连续速度监督	连续目标距离与速度监督
适用线路	普速/中高速干线	高速/高密度主通道

PMTP 可视为埃森兰铁路由传统点式防护系统向连续列控系统过渡的重要技术阶段。

十五、参考参数（当前设定）

项目	数值
监控磁铁频率	1000 Hz
冒进保护磁铁频率	500 Hz
定位磁铁状态	永久激活
司机确认时间	3 s
一般超速紧急制动阈值	+20 km/h
超驰运行最高速度	30 km/h
P 模式限速标出现速度	180 km/h
M 模式限速标出现速度	165 km/h
H 模式限速标出现速度	155 km/h
接近停车时限速标最低值	20 km/h

十六、总结

PMTP 是埃森兰铁路网中一套以轨旁磁铁为触发手段、以车载线路数据库为核心的列车防护系统。其通过持续速度监督、1000 Hz 监控确认、500 Hz 冒进防护及定位磁铁位置校准等机制，实现对列车运行全过程的安全约束。

与传统点式列车防护系统相比，PMTP 已不再仅仅依赖单个磁点触发后的离散判断，而是能够在运行过程中持续计算列车与线路条件之间的安全关系，因此具有更高的防护能力与运行一致性。

在埃森兰铁路技术体系中，PMTP 构成了普速及中高速线路运行安全的核心基础，并为更高级的 CLTCS 提供制度与技术上的衔接基础。

参见

埃森兰铁路系统

@@ 第4行： / 第4行： @@
 | native_name = 点式磁感列车防护系统
 | abbreviation = PMTP
-| type = 点式列车防护系统
+| type = 点式触发式连续监督列车防护系统
 | status = 在用
 | country = Einsenland Republik
-| developer = 国家铁路技术总局 / 相关铁路装备制造企业
+| developer = 国家铁路技术总局 / 铁路装备制造企业
-| predecessor = 传统司机目视信号制度
+| predecessor = 传统点式列车防护系统
-| successor = PMTP-H、CLTCS
+| successor = CLTCS
-| function = 信号确认、限速监督、停车防护、危险点防护
+| function = 速度监督、信号确认、冒进防护、位置校准、危险点保护
 }}
 = PMTP（Point Magnet Train Protection）=
-'''PMTP'''（'''Point Magnet Train Protection'''，中文：'''点式磁感列车防护系统'''）是[[Einsenland Republik]]铁路系统中广泛采用的一种'''点式列车运行防护系统'''。
+'''PMTP'''（'''Point Magnet Train Protection'''，中文：'''点式磁感列车防护系统'''）是埃森兰铁路网中使用的标准列车防护系统之一。
-其基本原理是在地面设置若干'''轨旁磁感应器（Balise / Magnet Point）'''，列车通过时由车载设备读取信息，并据此触发司机确认、速度监督、制动干预等安全逻辑。
+该系统通过'''轨旁磁铁'''与'''车载计算机'''协同工作，实现列车运行中的'''速度监督'''、'''信号确认'''、'''停车防护'''、'''越信号授权运行'''及'''位置校准'''等安全功能。
-PMTP 的功能定位为：
+与传统仅在磁点处进行离散防护的点式系统不同，PMTP 采用'''车载线路数据库'''架构：
-* 防止列车'''冒进关闭信号'''；
+铁路线路的主要运行参数（包括'''线路限速'''、'''坡度'''、'''信号机位置'''、'''危险点位置'''、'''停车点'''、'''道岔限速'''等）预先储存在车载计算机中。列车在运行过程中，通过轨旁磁铁提供的状态信息与位置修正信息，结合车载数据库持续计算允许速度与制动曲线，并实时监督列车运行状态。
-* 防止列车'''以过高速度接近限制点'''；
-* 对司机未及时响应的情况进行'''自动干预'''；
-* 在不依赖持续式线路—列车通信的条件下，提供基础级列车保护。
-PMTP 在系统架构上属于'''间歇式、点式、非连续监督'''列控系统，是埃森兰铁路安全技术体系中的基础层级系统，也是后续 [[PMTP-H]] 与 [[CLTCS]] 的技术起点。
+因此，PMTP 在技术上属于一种'''以点式触发为基础、以车载数据库为核心的连续速度监督系统'''。
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 = 一、系统定位 =
 == 1.1 功能定位 ==
-PMTP 的核心功能包括：
+PMTP 的主要功能包括：
-* '''信号确认（Acknowledgement）'''
+* '''列车实时速度监督'''
-  当列车接近限制性信号（如警惕、减速、停车）时，司机必须进行确认操作，否则系统将实施紧急制动。
+* '''限制信号接近防护'''
+* '''冒进信号自动防护'''
+* '''越信号授权低速运行控制'''
+* '''位置识别与校准'''
+* '''危险点接近控制'''
+* '''基于线路数据库的制动曲线监督'''
-* '''速度监督（Speed Supervision）'''
+== 1.2 系统特征 ==
-  当列车通过某些危险点后，系统在限定距离或时间内检查列车速度是否低于规定值。
+PMTP 具有以下主要技术特征：
-* '''停车防护（Stop Protection）'''
+* '''轨旁点式触发'''：通过磁铁向列车发送关键事件信息；
-  若列车未经许可越过停车信号，系统可立即触发紧急制动。
+* '''车载连续监督'''：在两个磁铁之间持续计算允许速度；
+* '''线路数据库驱动'''：依靠车载数据库掌握线路几何与运行规则；
+* '''位置校准机制'''：通过定位磁铁修正列车位置；
+* '''模式化制动监督'''：依据列车类别与制动能力采用不同监督模式；
+* '''失效安全设计'''：在异常情况下优先进入更保守状态。
-* '''危险点防护（Hazard Point Protection）'''
+== 1.3 技术层级 ==
-  包括道岔群、站内股道冲突点、施工区、临时限速区、终端线等高风险地点。
+在埃森兰铁路列控体系中，PMTP 属于：
-== 1.2 技术特征 ==
+* '''普速铁路标准列车防护系统'''
-PMTP 具有以下技术特征：
+* '''中高速干线基础防护系统'''
+* '''CLTC 之下的主要运行安全系统'''
-* '''点式信息传输'''：仅在通过轨旁设备时交换信息；
+其定位高于传统离散点式防护系统，但低于具备完整连续行车许可功能的 [[CLTCS|CLTC]]。
-* '''低基础设施成本'''：无需全线连续通信；
-* '''高兼容性'''：可适配干线、支线、货运线及调车场外围线路；
-* '''安全逻辑简单可靠'''：适合作为全国统一基础防护标准；
-* '''监督能力有限'''：在两个磁点之间无法持续监控列车速度曲线。
-== 1.3 系统层级 ==
+----
-在埃森兰铁路列控体系中，PMTP 的定位如下：
+= 二、系统架构 =
+PMTP 由以下部分组成：
+* '''地面设备'''
+* '''车载设备'''
+* '''司机界面'''
+* '''线路数据库'''
+== 2.1 地面设备 ==
+PMTP 地面设备以'''轨旁磁铁'''为核心。
+== 2.2 车载设备 ==
+车载设备通常包括：
+* '''转向架上的磁铁接收线圈'''
+* '''速度与里程测量模块'''
+* '''车载安全计算机'''
+* '''制动接口模块'''
+* '''司机显示与操作单元（DMI）'''
+* '''事件记录装置'''
+== 2.3 线路数据库 ==
+线路数据库（'''Line Data Database'''）为 PMTP 的核心基础之一。 其内容通常包括：
+* 线路里程信息
+* 各区段最高允许速度
+* 坡度变化
+* 信号机位置
+* 道岔位置与限速
+* 停车点位置
+* 危险点位置
+* 特殊限制区段
+* 强制紧急制动区段
-{| class="wikitable"
+PMTP 在运行时会持续将列车当前位置与数据库中的线路信息进行匹配，从而计算列车的'''目标速度'''与'''允许速度曲线'''。
-! 系统 !! 类型 !! 监督方式 !! 典型用途
-|-
-| '''PMTP''' || 点式 || 间歇监督 || 普通干线、支线、低密度线路
-|-
-| '''PMTP-H''' || 半连续 || 区段监督 || 中高密度线路、复杂站场接近区
-|-
-| '''CLTCS''' || 连续式 || 实时连续监督 || 高速铁路、干线主通道、重载骨干线
-|}
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-= 二、系统组成 =
+= 三、轨旁磁铁系统 =
-PMTP 由'''地面设备'''、'''车载设备'''与'''人机接口'''三大部分构成。
+PMTP 使用三类标准磁铁。
-== 2.1 地面设备 ==
+== 3.1 监控磁铁（1000 Hz） ==
-=== 2.1.1 轨旁磁点 ===
+'''监控磁铁'''（'''Monitoring Magnet'''）在激活时发出'''1000 Hz'''信号。
-轨旁磁点（'''Track Magnet Point'''）是 PMTP 的核心地面设备，用于向列车传输预定义安全信息。
+其主要用途为：
+* 对接近限制信号的列车实施司机确认；
+* 激活受限运行监督；
+* 启动车载制动曲线监控。
+=== 触发逻辑 ===
+当列车通过已激活的 1000 Hz 监控磁铁时：
+# 司机必须在规定时间内确认；
+# PMTP 启动对应的监督模式；
+# 车载计算机根据线路数据库显示目标限速；
+# 列车必须沿允许速度曲线减速。
+若司机未及时确认，则系统立即触发紧急制动。
+== 3.2 冒进信号保护磁铁（500 Hz） ==
+'''冒进信号保护磁铁'''（'''Signal Overrun Protection Magnet'''）在激活时发出'''500 Hz'''信号。
+其功能为：
-磁点通常安装于：
+* 对'''停车信号（Ms0）'''提供越过保护；
+* 防止列车未经许可越过禁止信号；
+* 在发生信号冒进时立即实施紧急制动。
-* 进站信号机前
+=== 触发逻辑 ===
-* 出站信号机前
+当列车在未授权状态下通过已激活的 500 Hz 磁铁时，PMTP 判定为'''冒进信号'''，并立即触发：
-* 道岔咽喉区前
-* 临时限速区前
-* 停车信号机前
-* 终端线尽头防护区前
-=== 2.1.2 磁点分类 ===
+* '''紧急制动（Emergency Brake）'''
-PMTP 的磁点一般按功能分为以下几类：
-{| class="wikitable"
+该逻辑不需要司机确认，属于'''最高优先级强制安全干预'''。
-! 类型 !! 名称 !! 作用
-|-
-| '''A类''' || 预告磁点 || 提前告知司机前方限制条件
-|-
-| '''B类''' || 确认磁点 || 要求司机确认警示信息
-|-
-| '''C类''' || 监督磁点 || 检查列车是否按要求降速
-|-
-| '''S类''' || 停车磁点 || 用于防止越过停车信号
-|-
-| '''T类''' || 临时限制磁点 || 用于施工或临时限速管理
-|}
-== 2.2 车载设备 ==
+== 3.3 定位磁铁 ==
-车载设备通常包括：
+'''定位磁铁'''（'''Positioning Magnet'''）为'''永久激活'''状态，用于向车载计算机提供线路位置校准信息。
-* '''车载接收线圈'''：读取轨旁磁点信息；
+=== 布置方式 ===
-* '''安全逻辑处理单元'''：根据规则计算是否需要警报或制动；
+通常在'''两个信号机之间设置两块定位磁铁'''，用于：
-* '''速度接口模块'''：读取列车实际速度；
-* '''制动接口模块'''：与列车制动系统联动；
-* '''事件记录单元'''：记录司机操作、磁点触发、制动动作等；
-* '''司机操作面板'''：供司机确认与系统状态显示。
-== 2.3 司机界面 ==
+* 修正列车里程累计误差；
-司机界面一般提供以下信息：
+* 校正数据库位置匹配；
+* 提高速度曲线计算精度；
+* 确保停车控制与信号接近控制的准确性。
-* 当前 PMTP 状态
+=== 功能特点 ===
-* 是否需要确认
+定位磁铁本身不直接触发司机操作或制动，但其对 PMTP 的持续监督能力至关重要。
-* 是否处于监督模式
-* 是否已触发服务制动或紧急制动
-* 当前允许速度（若该型设备支持显示）
-* 故障与隔离状态
 ----
-= 三、工作原理 =
+= 四、运行原理 =
-== 3.1 基本逻辑 ==
+== 4.1 平时行车 ==
-PMTP 的工作过程可概括如下：
+在正常运行中，PMTP 持续监督列车速度。
-# 列车接近信号或危险点；
+其工作过程如下：
-# 通过轨旁磁点；
-# 车载设备读取该磁点所代表的安全信息；
-# 若需司机确认，则在规定时间内要求司机操作；
-# 若需速度监督，则在后续区间或时间窗口内检查速度；
-# 若司机未确认、超速或越过禁止点，则系统触发制动。
-== 3.2 典型工作流程 ==
+# 车载计算机通过里程与定位磁铁确定列车位置；
-=== 3.2.1 接近警惕信号 ===
+# 根据当前位置读取线路数据库中的限速、坡度与危险点信息；
-若前方信号显示'''警惕'''（表示下一个信号可能为停车或更严格限制），则轨旁磁点会向列车发送警示信息。
+# 实时计算允许速度与目标速度；
+# 将列车实际速度与允许值比较；
+# 必要时发出警告或实施制动。
-系统动作：
+因此，即使在未触发监控磁铁时，PMTP 仍持续处于'''主动速度监督状态'''。
+== 4.2 受限信号接近 ==
+当列车接近限制性信号（例如'''单黄灯'''）时，对应的 1000 Hz 监控磁铁将被激活。
+此时 PMTP 的工作过程为：
+# 列车通过 1000 Hz 监控磁铁；
+# 系统发出声光警报；
+# 司机须在 3 秒内确认；
+# 确认后系统进入信号接近监督模式；
+# 对应目标限速标志显示在速度表上；
+# PMTP 根据线路数据库与制动曲线监督列车减速；
+# 司机需将列车控制至停车信号前停车。
-* 发出声光报警；
+== 4.3 信号开放后的解除 ==
-* 要求司机在规定时间内按下'''确认键'''；
+若停车信号变为允许信号（例如'''Ms1'''），则列车可继续运行。
-* 若司机未确认，则触发'''紧急制动'''；
-* 若已确认，则系统进入'''短时监督'''或'''区段警戒状态'''。
-=== 3.2.2 接近减速点 ===
+流程如下：
-若前方存在道岔限速、进站限速、施工限速等，系统可通过磁点触发限速监督。
-系统动作：
+# 司机启动列车；
+# 列车通过前方信号机；
+# 1000 Hz 监督标志消失；
+# 司机按下'''缓解'''按钮；
+# PMTP 解除受限监督状态；
+# 列车恢复正常加速。
-* 记录触发位置；
+== 4.4 越信号授权运行 ==
-* 装载目标速度值；
+若需在授权情况下越过停车信号（'''Ms0'''），则允许司机使用'''超驰控制'''（Override）。
-* 在规定距离或规定时间后检查列车速度；
-* 若超过允许值，则实施制动。
-=== 3.2.3 接近停车信号 ===
+流程如下：
-若信号为'''停车'''，则停车磁点处于有效状态。
-系统动作：
+# 获得合法授权；
+# 司机按住'''超驰控制'''；
+# 列车越过 Ms0；
+# PMTP 允许列车在低速条件下通过；
+# 列车速度必须保持在'''30 km/h 以下'''。
-* 列车若未经授权通过停车磁点，则系统立即判定为'''冒进'''；
+超驰状态仅用于受控越信号运行，不得用于规避正常防护逻辑。
-* 触发'''紧急制动'''；
-* 记录事件。
 ----
-= 四、运行模式 =
+= 五、运行模式 =
-PMTP 通常具有以下运行模式：
+PMTP 根据列车类型与制动能力设置不同监督模式。
+== 5.1 模式分类 ==
 {| class="wikitable"
-! 模式 !! 说明
+! 模式 !! 名称 !! 说明
-|-
-| '''正常模式''' || 所有磁点与监督功能正常工作
 |-
-| '''确认模式''' || 列车刚通过需司机确认的警示磁点
+| '''P''' || Passenger / Fast Mode || 高制动性能旅客列车模式
 |-
-| '''监督模式''' || 列车处于限速或接近危险点的监督状态
+| '''M''' || Mixed / Medium Mode || 一般列车模式
 |-
-| '''限制模式''' || 系统故障或特殊运行时，按低速规则运行
+| '''H''' || Heavy Mode || 重载/低制动性能列车模式
-|-
-| '''隔离模式''' || 车载 PMTP 被合法切除，仅允许在特定规则下运行
-|-
-| '''调车模式''' || 调车或站内低速作业模式，部分逻辑受限
 |}
+== 5.2 模式用途 ==
+不同模式用于反映列车不同的：
+* 制动能力
+* 质量等级
+* 运行用途
+* 减速度特性
+其核心区别体现在'''受限监督开始时的显示速度阈值'''与'''制动曲线严厉程度'''。
 ----
-= 五、核心安全逻辑 =
+= 六、司机确认逻辑 =
-== 5.1 司机确认逻辑 ==
+== 6.1 基本确认规则 ==
-当列车通过要求确认的磁点时，系统进入'''确认等待状态'''。
+当列车通过已激活的 1000 Hz 监控磁铁时，司机必须在'''3 秒内'''完成确认。
 定义：
-* <math>t_0</math>：磁点触发时刻
+* <math>t_0</math>：触发监控磁铁时刻
 * <math>t_c</math>：司机确认时刻
 * <math>\Delta t_{ack}</math>：允许确认时间窗口
-若：
+则确认条件为：
 <math>
@@ 第202行： / 第245行： @@
 </math>
-则视为'''确认成功'''。
+其中：
+<math>
+\Delta t_{ack} = 3\ \text{s}
+</math>
 若：
 <math>
-t_c - t_0 > \Delta t_{ack}
+t_c - t_0 > 3\ \text{s}
 </math>
-或司机未确认，则触发紧急制动。
+或司机未确认，则系统立即触发紧急制动。
-=== 典型参数 ===
+== 6.2 未确认动作 ==
-在设定中，可将 PMTP 的司机确认窗口设定为：
+若司机未在规定时间内确认，PMTP 判定为：
-<math>
+* 司机未响应限制信号；
-\Delta t_{ack} = 4 \text{ s}
+* 存在冒进或危险接近风险。
-</math>
+系统动作：
+* '''立即紧急制动'''
-即列车通过确认磁点后，司机需在 4 秒内完成确认。
+----
-== 5.2 超速监督逻辑 ==
+= 七、速度监督逻辑 =
-当列车通过限速监督磁点后，系统将装载一个目标监督速度：
+== 7.1 基本监督 ==
+PMTP 持续比较：
-* <math>V_{perm}</math>：允许速度（km/h）
+* <math>V_{act}</math>：列车实际速度
-* <math>V_{act}</math>：列车实际速度（km/h）
+* <math>V_{perm}</math>：当前位置允许速度
-基本判据为：
+基本条件为：
 <math>
@@ 第239行： / 第290行： @@
 </math>
-则系统可根据超速等级采取：
+则系统进入超速处理逻辑。
-* 声光警告；
+== 7.2 一般超速处理 ==
-* 服务制动；
+在通常区段中，若列车超出允许速度：
-* 紧急制动。
-=== 超速分级示例 ===
+* 系统先发出警告；
-{| class="wikitable"
+*若超速达到一定阈值，则直接紧急制动。
-! 条件 !! 动作
-|-
-| <math>V_{act} \le V_{perm}</math> || 正常
-|-
-| <math>V_{perm} < V_{act} \le V_{perm}+5</math> || 警告
-|-
-| <math>V_{perm}+5 < V_{act} \le V_{perm}+10</math> || 服务制动
-|-
-| <math>V_{act} > V_{perm}+10</math> || 紧急制动
-|}
-> 注：以上阈值为设定示例，可依线路等级、列车种类与法规进行调整。
+根据当前规则：
-== 5.3 停车防护逻辑 ==
-若列车通过停车信号前的停车磁点，而该磁点对应信号状态为'''禁止'''，则：
 <math>
-\text{If } Signal = Stop \land Train\ Passes\ Stop\ Magnet \Rightarrow EB
+V_{act} - V_{perm} \ge 20\ \text{km/h}
 </math>
-其中：
+时，系统立即触发：
+* '''紧急制动'''
-* <math>Signal = Stop</math>：信号状态为停车
+== 7.3 特殊区段处理 ==
-* <math>EB</math>：紧急制动（Emergency Brake）
+在特定高风险区段中，PMTP 可设置为'''零容忍超速区段'''。
-该逻辑不依赖司机确认，属于'''立即强制干预'''。
+此类区段通常包括：
-----
+* 道岔群
+* 站内危险咽喉区
+* 终端线接近区
+* 特定坡道
+* 临时施工限速区
+* 高风险信号接近区
-= 六、制动与安全计算 =
+在这些区段内，'''一旦超速即直接触发紧急制动'''。
-PMTP 虽然是点式系统，但其限速和停车保护逻辑仍需建立在列车动力学基础上。
-== 6.1 基本制动距离公式 ==
+即：
-列车在理想匀减速条件下的制动距离：
 <math>
-s = \frac{v^2}{2a}
+V_{act} > V_{perm} \Rightarrow EB
 </math>
-其中：
+其中 <math>EB</math> 表示紧急制动。
+----
-* <math>s</math>：制动距离（m）
+= 八、受限信号监督 =
-* <math>v</math>：初始速度（m/s）
+== 8.1 单黄灯触发 ==
-* <math>a</math>：平均减速度（m/s²）
+当信号机显示'''单黄灯'''时，其对应的 1000 Hz 监控磁铁被激活。
-若速度以 km/h 表示，则需先换算：
+列车通过后：
-<math>
+* 司机需在 3 秒内确认；
-v_{m/s} = \frac{V_{km/h}}{3.6}
+* 速度表上出现监督限速标志；
-</math>
+* PMTP 启动接近停车信号的减速监督。
-因此：
+== 8.2 限速标显示逻辑 ==
+确认后，限速标会出现在速度表上，并按照对应制动曲线向下移动。
-<math>
+不同监督模式下，限速标首次出现的速度如下：
-s = \frac{\left(\frac{V}{3.6}\right)^2}{2a}
-</math>
-== 6.2 加入司机反应时间的停车距离 ==
+{| class="wikitable"
-在实际运行中，还需考虑司机确认与系统动作延迟。
+! 模式 !! 限速标出现速度
+|-
+| '''P 模式''' || 180 km/h
+|-
+| '''M 模式''' || 165 km/h
+|-
+| '''H 模式''' || 155 km/h
+|}
-设：
+这表示：
-* <math>t_r</math>：反应/系统延迟时间（s）
+* P 模式允许较高接近速度；
-* <math>v</math>：初始速度（m/s）
+* H 模式要求更早开始保守减速；
+* 车载计算机会根据模式采用不同制动监督参数。
-则总停车距离可表示为：
+== 8.3 接近停车信号 ==
+在正常情况下，监督限速标会持续下降，直到：
 <math>
-s_{total} = vt_r + \frac{v^2}{2a}
+\ \text{km/h}
 </math>
-其中：
+此时司机应继续控制列车减速，并在'''Ms0''' 前停车。
+=== 停车要求 ===
+司机应确保列车：
+* 不越过停车信号机；
+* 不进入受保护冲突区；
+* 不触发 500 Hz 冒进保护磁铁。
-* 第一项 <math>vt_r</math> 为反应距离；
+== 8.4 越过停车信号 ==
-* 第二项为纯制动距离。
+若列车未经授权越过 Ms0，则会触发 500 Hz 冒进信号保护磁铁。
-== 6.3 安全监督距离 ==
+系统动作：
-PMTP 在设置监督磁点时，应保证从磁点到危险点之间的距离满足：
-<math>
+* '''立即紧急制动'''
-d_{magnet} \ge s_{total} + s_{margin}
-</math>
-其中：
+----
-* <math>d_{magnet}</math>：磁点至危险点距离
+= 九、超驰运行 =
-* <math>s_{total}</math>：理论停车或降速所需距离
+== 9.1 功能 ==
-* <math>s_{margin}</math>：安全裕度
+超驰运行（'''Override'''）用于在合法授权条件下越过停车信号。
-== 6.4 安全裕度 ==
+适用情形包括：
-安全裕度用于覆盖以下不确定性：
-* 雨雪、落叶、油污等导致的粘着恶化；
+* 调度授权越信号
-* 重载列车制动性能下降；
+* 故障信号处置
-* 坡道影响；
+* 特殊调车或救援作业
-* 设备延迟与测速误差；
+* 区间故障处置
-* 司机操作误差。
-通常可定义：
+== 9.2 操作规则 ==
+司机需：
-<math>
+# 获得正式授权；
-s_{margin} = k \cdot s_{total}
+# 按住'''超驰控制'''；
-</math>
+# 以低速越过 Ms0；
+# 保持受控运行状态。
-其中 <math>k</math> 为安全裕度系数，例如：
+== 9.3 速度限制 ==
+超驰运行期间，列车速度必须满足：
 <math>
-k = 0.10 \sim 0.30
+V_{act} \le 30\ \text{km/h}
 </math>
-即增加 10%～30% 的安全距离。
+若超过该速度，系统应实施制动或报警（视系统实现规则而定）。
 ----
-= 七、速度监督设计 =
+= 十、制动曲线计算 =
-== 7.1 限速点前监督 ==
+PMTP 的减速监督采用基于线路数据库与列车模式的制动曲线计算。
-若前方存在目标限速 <math>V_t</math>，则 PMTP 可在上游设置监督磁点，使列车在到达限速点前降至目标速度。
-=== 条件 ===
+== 10.1 基本制动距离公式 ==
-设：
+理想匀减速制动距离：
-* <math>V_0</math>：通过磁点时速度
-* <math>V_t</math>：目标速度
-* <math>a</math>：平均减速度
-则从 <math>V_0</math> 减速至 <math>V_t</math> 所需距离为：
 <math>
-s = \frac{v_0^2 - v_t^2}{2a}
+s = \frac{v^2}{2a}
 </math>
-其中速度单位为 m/s。
+其中：
-换算后：
+* <math>s</math>：制动距离（m）
+* <math>v</math>：初始速度（m/s）
+* <math>a</math>：平均减速度（m/s²）
+若速度以 km/h 表示，则：
 <math>
-s = \frac{\left(\frac{V_0}{3.6}\right)^2 - \left(\frac{V_t}{3.6}\right)^2}{2a}
+v = \frac{V}{3.6}
 </math>
-== 7.2 示例 ==
+因此：
-若列车以 100 km/h 接近一个 40 km/h 的道岔区，设平均安全减速度：
 <math>
-a = 0.6 \text{ m/s}^2
+s = \frac{\left(\frac{V}{3.6}\right)^2}{2a}
 </math>
-则：
+== 10.2 考虑目标速度的减速距离 ==
+若列车需要从当前速度 <math>V_0</math> 减速至目标速度 <math>V_t</math>，则所需距离为：
 <math>
-v_0 = \frac{100}{3.6} = 27.78 \text{ m/s}
+s = \frac{v_0^2 - v_t^2}{2a}
 </math>
+换算后可写为：
 <math>
-v_t = \frac{40}{3.6} = 11.11 \text{ m/s}
+s = \frac{\left(\frac{V_0}{3.6}\right)^2 - \left(\frac{V_t}{3.6}\right)^2}{2a}
 </math>
-代入公式：
+== 10.3 考虑反应时间 ==
+若考虑司机操作与系统延迟时间 <math>t_r</math>，则总减速距离为：
 <math>
-s = \frac{27.78^2 - 11.11^2}{2 \times 0.6}
+s_{total} = vt_r + \frac{v^2}{2a}
 </math>
-<math>
+其中：
-s = \frac{771.6 - 123.5}{1.2}
-</math>
-<math>
+* 第一项为反应距离；
-s \approx 540.1 \text{ m}
+* 第二项为纯制动距离。
-</math>
-若再考虑 20% 安全裕度，则：
+== 10.4 安全监督距离 ==
+PMTP 监督曲线设计时，应满足：
 <math>
-s_{design} = 540.1 \times 1.2 \approx 648.1 \text{ m}
+d_{safe} \ge s_{total} + s_{margin}
 </math>
-因此监督磁点宜布置在目标限速点前'''约 650 米'''或更远处。
+其中：
-----
+* <math>d_{safe}</math>：可用安全距离
+* <math>s_{margin}</math>：安全裕度
-= 八、磁点布置原则 =
+== 10.5 安全裕度 ==
-== 8.1 布置总原则 ==
+安全裕度通常用于覆盖：
-PMTP 磁点布置应遵循以下原则：
-* '''足够提前'''：确保列车有充足时间响应与制动；
+* 粘着条件变化
-* '''逻辑清晰'''：避免司机接收冲突信息；
+* 坡度影响
-* '''风险优先'''：优先保护高风险点；
+* 列车质量波动
-* '''兼顾列车类型'''：客车、货车、重载列车、高速列车应分类考虑；
+* 制动性能偏差
-* '''便于维护'''：设备位置应可检修、可识别、可替换。
+*里程误差
-== 8.2 常见布置场景 ==
+可定义为：
-=== 8.2.1 进站信号防护 ===
-典型布置：
-* 远端设置预告磁点；
+<math>
-* 信号前设置确认磁点；
+s_{margin} = k \cdot s_{total}
-* 停车点前设置停车磁点。
+</math>
-=== 8.2.2 道岔限速防护 ===
+其中：
-典型布置：
-* 上游设置减速监督磁点；
+<math>
-* 道岔入口处设置确认/检查磁点；
+k = 0.10 \sim 0.30
-* 必要时在道岔后设置解除磁点。
+</math>
-=== 8.2.3 终端线防护 ===
-典型布置：
-* 终端线前设置强制低速监督磁点；
+即增加 10%～30% 的保守余量。
-* 车挡前设置最后停车磁点；
-* 必要时联动独立脱轨器或防护设备。
 ----
-= 九、系统限制 =
+= 十一、位置校准与数据库匹配 =
-尽管 PMTP 具备较高可靠性，但其天然存在以下局限：
+== 11.1 位置计算 ==
+PMTP 通过以下信息确定列车位置：
-== 9.1 非连续监督 ==
+* 轮径/速度里程测量
-PMTP 只在列车通过磁点时更新信息，因此：
+* 定位磁铁校准
+* 线路数据库匹配
-* 无法在两个磁点之间持续监督速度曲线；
+== 11.2 定位磁铁作用 ==
-* 无法实时修正司机行为；
+由于单纯依靠里程测量可能出现累计误差，因此定位磁铁用于：
-* 对复杂动态限速适应性有限。
-== 9.2 对线路容量提升有限 ==
+* 周期性校准列车位置
-由于 PMTP 主要用于安全防护而非精细化列车间隔控制，因此其对：
+* 确认列车所在线路区段
+* 保证限速点与信号机位置计算正确
-* 追踪运行优化；
+若定位磁铁信息与数据库匹配异常，PMTP 应进入更保守监督状态。
-* 动态闭塞；
-* 高密度调度控制
-的支持能力较弱。
-== 9.3 对高速运行支持有限 ==
-在更高速度等级下，点式系统的信息提前量与监督精度可能不足，因此高速或高密度线路通常会转向 [[PMTP-H]] 或 [[CLTCS]]。
 ----
-= 十、与其他系统的关系 =
+= 十二、安全原则 =
-== 10.1 与 PMTP-H 的关系 ==
+PMTP 的设计遵循以下安全原则：
-[[PMTP-H]] 是 PMTP 的增强型系统，在保留点式触发逻辑的基础上，加入了：
-* 区间式连续监督；
+== 12.1 失效安全 ==
-* 制动曲线计算；
+若系统无法确定安全运行状态，则应默认进入更严格监督或制动状态。
-* 更严格的超速防护；
-* 更精细的接近控制。
-可理解为：
+== 12.2 司机主导，系统兜底 ==
+司机仍为列车直接操作者，PMTP 的作用是：
-<math>
+* 防止遗漏信号
-PMTP-H = PMTP + 半连续监督能力
+* 防止超速
-</math>
+* 防止危险点冒进
-== 10.2 与 CLTCS 的关系 ==
+== 12.3 数据驱动安全 ==
-[[CLTCS]] 是埃森兰铁路的连续式列控系统，可通过实时线路—列车信息交换实现：
+由于 PMTP 依赖车载数据库，因此：
-* 连续速度监督；
+* 数据准确性为系统安全基础；
-* 实时目标距离更新；
+* 线路改造后必须同步更新数据库；
-* 动态行车许可；
+* 数据版本管理必须纳入安全流程。
-* 高密度与高速运行支持。
-从系统演化上可概括为：
-<math>
-PMTP \rightarrow PMTP-H \rightarrow CLTCS
-</math>
 ----
-= 十一、典型应用场景 =
+= 十三、系统限制 =
-PMTP 适用于以下线路与运行环境：
+PMTP 虽然具备连续监督能力，但仍存在以下限制：
-* 普速客运干线
-* 普通货运线
-* 支线铁路
-* 区域铁路
-* 站场接近区
-* 工业铁路及专用线（经简化配置后）
-不建议将基础型 PMTP 单独用于：
+* 不具备完整连续式行车许可传输功能；
+* 仍依赖轨旁磁铁触发关键信号事件；
+* 对数据库完整性依赖较高；
+* 对定位精度与测速精度有较强要求；
+* 在线路临时变更频繁时维护负担较大。
-* 高速铁路
+因此，在更高密度、更高速度或更复杂调度场景下，通常需使用 [[CLTCS]]。
-* 高密度城际主通道
-* 极复杂枢纽咽喉区主控层
-* 需要连续速度曲线控制的重载主干线
 ----
-= 十二、安全原则 =
+= 十四、与 CLTCS 的关系 =
-PMTP 的设计与运用通常遵循以下原则：
+[[CLTCS]] 是埃森兰铁路的高级连续列控系统。
-* '''失效导向安全（Fail-safe）'''
+PMTP 与 CLTCS 的主要区别在于：
-  设备异常时，应优先进入更安全状态，而非放宽保护。
-* '''司机为主、系统兜底'''
+{| class="wikitable"
-  PMTP 不取代司机驾驶，而是在关键风险点对人为失误进行补偿。
+! 项目 !! PMTP !! CLTCS
+|-
+| 信息触发 || 轨旁磁铁 + 车载数据库 || 连续通信 + 实时许可
+|-
+| 位置修正 || 定位磁铁 || 连续位置管理
+|-
+| 行车许可 || 依赖固定信号与数据库 || 可动态下发
+|-
+| 监督方式 || 连续速度监督 || 连续目标距离与速度监督
+|-
+| 适用线路 || 普速/中高速干线 || 高速/高密度主通道
+|}
-* '''最危险点优先保护'''
+PMTP 可视为埃森兰铁路由传统点式防护系统向连续列控系统过渡的重要技术阶段。
-  并非所有地点都需同等级防护，系统设计应基于风险分级。
-* '''可验证与可追溯'''
-  所有磁点触发、司机确认、超速事件与制动动作均应可记录与回溯。
 ----
-= 十三、参考参数（设定建议） =
+= 十五、参考参数（当前设定） =
-以下参数可作为你世界观中的'''标准设定值'''，供后续页面统一引用：
 {| class="wikitable"
-! 项目 !! 建议值 !! 说明
+! 项目 !! 数值
+|-
+| 监控磁铁频率 || 1000 Hz
+|-
+| 冒进保护磁铁频率 || 500 Hz
 |-
-| 司机确认时间窗口 || 4 s || 警示磁点后司机确认时限
+| 定位磁铁状态 || 永久激活
 |-
-| 一般服务制动减速度 || 0.5–0.8 m/s² || 常规客货列车
+| 司机确认时间 || 3 s
 |-
-| 紧急制动减速度 || 0.8–1.2 m/s² || 视车型与编组而定
+| 一般超速紧急制动阈值 || +20 km/h
 |-
-| 监督超速一级 || +5 km/h || 警告
+| 超驰运行最高速度 || 30 km/h
 |-
-| 监督超速二级 || +10 km/h || 服务制动或紧急制动阈值
+| P 模式限速标出现速度 || 180 km/h
 |-
-| 安全裕度系数 || 10%–30% || 视线路条件调整
+| M 模式限速标出现速度 || 165 km/h
 |-
-| 调车模式最高速度 || 25 km/h || 可依规则修订
+| H 模式限速标出现速度 || 155 km/h
 |-
-| 限制模式最高速度 || 40 km/h || 故障/降级运行建议值
+| 接近停车时限速标最低值 || 20 km/h
 |}
 ----
-= 十四、总结 =
+= 十六、总结 =
-PMTP 是埃森兰铁路列车防护体系中的'''基础安全系统'''，其以'''轨旁点式磁点'''与'''车载安全逻辑'''为核心，通过'''司机确认'''、'''限速监督'''与'''停车防护'''等机制，有效降低列车运行中的高风险事件。
+PMTP 是埃森兰铁路网中一套以'''轨旁磁铁'''为触发手段、以'''车载线路数据库'''为核心的列车防护系统。
+其通过'''持续速度监督'''、'''1000 Hz 监控确认'''、'''500 Hz 冒进防护'''及'''定位磁铁位置校准'''等机制，实现对列车运行全过程的安全约束。
-尽管 PMTP 不具备连续式列控系统的实时监督能力，但凭借其'''结构简单、可靠性高、成本较低、适配范围广'''等优势，仍然是普速铁路与基础铁路网络中不可替代的重要安全装备。
+与传统点式列车防护系统相比，PMTP 已不再仅仅依赖单个磁点触发后的离散判断，而是能够在运行过程中持续计算列车与线路条件之间的安全关系，因此具有更高的防护能力与运行一致性。
-在技术演进路径上，PMTP 构成了 [[PMTP-H]] 与 [[CLTCS]] 的制度与工程基础，是埃森兰铁路安全技术体系的重要起点。
+在埃森兰铁路技术体系中，PMTP 构成了普速及中高速线路运行安全的核心基础，并为更高级的 [[CLTCS]] 提供制度与技术上的衔接基础。
 ----
 = 参见 =
-* [[Railway System of Einsenland]]
+* [[埃森兰铁路系统]]
 [[Category:铁路技术]]

PMTP
Point Magnet Train Protection
系统信息
中文名称	点式磁感列车防护系统
缩写	PMTP
类型	点式触发式连续监督列车防护系统
状态	在用
所属国家	Einsenland Republik
开发者	国家铁路技术总局 / 铁路装备制造企业
前代系统	传统点式列车防护系统
后继系统	CLTCS
核心功能	速度监督、信号确认、冒进防护、位置校准、危险点保护

PMTP：修订间差异

2026年5月20日 (三) 02:39的最新版本

PMTP（Point Magnet Train Protection）

一、系统定位

1.1 功能定位

1.2 系统特征

1.3 技术层级

二、系统架构

2.1 地面设备

2.2 车载设备

2.3 线路数据库

三、轨旁磁铁系统

3.1 监控磁铁（1000 Hz）

触发逻辑

3.2 冒进信号保护磁铁（500 Hz）

触发逻辑

3.3 定位磁铁

布置方式

功能特点

四、运行原理

4.1 平时行车

4.2 受限信号接近

4.3 信号开放后的解除

4.4 越信号授权运行

五、运行模式

5.1 模式分类

5.2 模式用途

六、司机确认逻辑

6.1 基本确认规则

6.2 未确认动作

七、速度监督逻辑

7.1 基本监督

7.2 一般超速处理

7.3 特殊区段处理

八、受限信号监督

8.1 单黄灯触发

8.2 限速标显示逻辑

8.3 接近停车信号

停车要求

8.4 越过停车信号

九、超驰运行

9.1 功能

9.2 操作规则

9.3 速度限制

十、制动曲线计算

10.1 基本制动距离公式

10.2 考虑目标速度的减速距离

10.3 考虑反应时间

10.4 安全监督距离

10.5 安全裕度

十一、位置校准与数据库匹配

11.1 位置计算

11.2 定位磁铁作用

十二、安全原则

12.1 失效安全

12.2 司机主导，系统兜底

12.3 数据驱动安全

十三、系统限制

十四、与 CLTCS 的关系

十五、参考参数（当前设定）

十六、总结

参见